به گزارش پایگاه خبری «عصر بازار» به نقل از ایرنا، طبق سند چشم انداز 20 ساله کشور، ایران در سال 1404 باید کشوری دارای جایگاه اول اقتصادی، علمی و فناوری در سطح آسیای جنوب غربی باشد. در کسب این جایگاه بر پیشرفت هایی چون جنبش نرم افزاری و تولید علم، رشد پرشتاب و مستمر اقتصادی، ارتقای نسبی سطح درآمد سرانه و رسیدن به اشتغال کامل تاکید شده است.
ایران دارای برتری و ظرفیت های بسیاری در زمینه لجستیک است که شاید کمتر کشوری را در جهان بتوان یافت که دارای چنین برتری هایی به صورت یکجا باشد. اما در باره عملکرد لجستیکی، وضعیت ایران ضعیف تر از کشورهایی است که از این مزایای لجستیکی برخورد نیستند. برخی کشورهای پیشروی این حوزه، تنها با دارا بودن نسبتی کمتر از توانمندی های ایران، توانسته اند به عنوان کشوری ممتاز در این عرصه خود را مطرح ساخته و در برخی موارد درآمدی بیشتر از درآمد نفتی ایران کسب کنند.
مرکز پژوهش های مجلس شورای اسلامی در تحقیقی، مهمترین موانع موجود بر سر راه توسعه لجستیکی حمل و نقل ایران را مورد بررسی قرار داده است که این گزارش به خلاصه ای از آن می پردازد.

** جای خالی طرح های کلان ملی در توسعه لجستیک و زنجیره تامین در ایران
تجربه کشورهای پیشرو در لجستیک نشان از اجرای طرح های کلان ملی به عنوان محور اصلی توسعه لجستیک و ایفای نقش محوری و رهبری دولت برای این توسعه به کار گرفته شده اند؛ مساله ای که در ایران نادیده انگاشته شده است. در این بخش نبود آمایش یکپارچه لجستیک در کشور برای طرح های بزرگ ملی که آثار اقتصادی، اجتماعی و امنیتی بر جای می گذارند، مانع مهمی در این مسیر بوده است. بنابراین نقشه راه جامع و یکپارچه مسیر حرکت و مقصد مورد نظر را مشخص خواهد کرد. از سویی دیگر نبود نقشه راه جامع لجستیک کشور مانع تحقق مطلوب و مورد انتظار بخش های صنعت، معدن، کشاورزی یا حتی نفتی شده است.
در این بخش همچنین، موانع دیگری چون نابسامانی زنجیره های تامین کالا و خدمات کشور که یکی از حساس ترین فرآیندها و چرخه های مهم مرتبط با ارتقای معیشت و رفاه عمومی است، وجود دارند. حضور سطوح مختلف تولیدکنندگان و مصرف کنندگان در لایه های این زنجیره و ارتباطات متنوع باعث پیچیدگی در هدایت و می شود.
نبود شاخص های ملی سنجش سهم هزینه های لجستیکی از تولید ناخالص داخلی و هماهنگ نبودن نهادهای این حوزه عامل دیگری است که لجستیک ایران را با مشکلات اساسی روبه رو ساخته است.

** عدم توسعه مراکز لجستیک در ایران
با توجه به تجربیات ناموفق کشور در خصوص ایجاد مراکز لجستکی و زیرساخت های مشابه، می توان ادعا کرد که توسعه این مراکز در کشور با چالش های اساسی روبه رو است. نخستین چالش در این زمینه رویکرد و دیدگاه حاکمیت در باره این مراکز است. مراکز لجستیکی از این لحاظ که ایجاد و بهره برداری آن ها نیازمند سرمایه گذاری بالایی بوده و از سوی دیگر ماهیت فرابخشی دارد نیازمند حمایت و هدایت بخش دولتی است.
مهمترین چالش دراین باره نبود متولی خاص برای توسعه این مراکز است. وجود دستگاه های نظارتی، اجرایی و متولیان متعدد در بخش حمل و نقل کالا و ترانزیت موجبات اتلاف زمان و عدم تصمیم گیری صحیح و به موقع شده است. هر یک از این دستگاه ها با دارا بودن قوانین و مصوبات گوناگون که در برخی موارد در تقابل با هم هستند باعث سردرگمی برای متولیان بخش خصوصی داخلی و خارجی شده اند.
جای خالی وزارت حمل و نقل و ترابری، قدرت چانه زنی و توسعه این صنعت را کاسته است و همینطور تحقیق و پژوهش برای توسعه و نیازسنجی این بخش را محدود ساخته است. در بخش ارائه آمار در موضوع حمل و نقل و ترانزیت نیز هر یک از متولیان نسبت به انتشار آمار اقدام می کنند که باعث تفاوت های فاحش آماری در این حوزه شده است. همین مساله امکان سرمایه گذاری و تصمیم گیری های دولتی با هدف تحلیل و برنامه ریزی را مختل ساخته است.

** عدم استفاده از حمل و نقل چند وجهی
لجستیک به مثابه ستون فقرات تجارت بین المللی فعالیت هایی همچون حمل و نقل محموله های بار، انبارداری، امور گمرکی مرزی، سیستم های پرداخت و بسیاری از کارکردهای دیگر را در برمی گیرد. این کارکردها غالبا توسط ارائه دهندگان خدمات لجستیکی خصوصی برای بازرگانان و مالکان کالا ارائه می شود. به طور کلی حمل و نقل اصلی ترین مولفه لجستیک را شکل می دهد.
فرآیند مستمر تغییرات در مدیریت حمل و نقل در دهه های گذشته از نگرش تک وجهی به حمل و نقل چند وجهی در پی افزایش فشار تقاضای صنایع به مدیریت شرکت های حمل و نقل ایجاد شده است. شیوه حمل و نقل چند وجهی مزایای زیادی در مقایسه با روش های تک وجهی دارد. برقراری توازن در به کارگیری زیرساخت های مختلف حمل و نقل، به حداقل رسانی جابجایی و تغییر وضعیت محموله ها در حین حمل، تسهیل فرآیند تجارت میان کشورها، کاهش هزینه های سرمایه گذاری، مدیریت اطلاعات، سرعت بیشتر در انتقال کالا و ساده سازی ردگیری کالا از مهمترین کارکردهای نگرش چندوجهی به حمل و نقل است. متاسفانه این شیوه به دلیل ضعف در زیرساخت های فیزیکی و غیرفیزیکی لجستیکی در کشور مورد غفلت واقع شده است.

** حضور کم رنگ بخش خصوصی در توسعه لجستیک
مشارکت بخش خصوصی در ایجاد هاب های لجستکی مسائله ای بسیار حائز اهمیت است چرا که بیشتر این مراکز در برخی کشورهای توسعه یافته با همت بخش خصوصی و مشارکت نهادهای دولتی ایجاد می شوند اما در برخی کشورهای در حال توسعه به دلایل مختلف، دولت توسعه مراکز را بر عهده می گیرد.
به طور قطع در ایران با توجه به رویکردهای موجود در کشور و محدودیت بودجه و منابع دولتی، بهترین گزینه، حمایت دولت جهت تشویق و حمایت بخشی خصوصی برای ایجاد این مراکز است. در باره نحوه مشارکت بخش خصوصی در توسعه هاب های لجستیک، استفاده از انواع روش های مشارکت بخشی عمومی – خصوصی می تواند گزینه مطلوبی باشد.
عدم تعامل بخش خصوصی و دولتی در این بخش نیز نقش موثری داشته و بر مشکلات افزوده است. به عبارت دیگر عموما ساز و کار مناسب و کارآمدی در کشور جهت فراهم آوردن امکان تعامل این دو گروه با یکدیگر وجود ندارد. این تعامل به سیاست گذاری ها و تدوین قوانین کمک بسیاری خواهد کرد.

** توسعه نیافتگی زیرساخت های فیزیکی لجستیکی در ایران
چالش های موجود در زیرساخت های فیزیکی لجستیکی کشور را می توان در چهار بخش حمل و نقل جاده ای، ریلی، هوایی و دریایی تقسیم بندی کرد. نبود زیرساخت های جاده ای کافی در مسیرهای ترانزیتی کشور، سهم بسیار پایین حمل و نقل ریلی در حمل و نقل برون شهری کشور، نبود ترمینال های کارگو در فرودگاه های بین المللی کشور، ضعف و ناهماهنگی شبکه های پس کرانه ای از جمله کاستی های موجود در بخش های نامبرده شده است که لجستیک حمل و نقل در ایران را از پیشرفت بازداشته است.

** نبود هاب های لجستیکی ایران
امروز بسیاری از کشورها با تکیه بر موقعیت های جغرافیایی و شرایط زیرساختی مناسب خود به مرکزی برای عبور، تجمع و تبادل جریانات کالایی تبدیل شده اند. منطقه خاورمیانه به دلیل جغرافیای کلی و ارتباط دادن مناطق مختلف سه قاره آسیا، اروپا و آفریقا به یکدیگر شرایط مناسبی را برای تبدیل شدن به مرکز تجارت و حمل و نقل کالا فراهم ساخته است.
بهره گیری از مزیت جغرافیایی و ژئواکونومیکی برای تبدیل یک کشور به هاب لجستیکی نیازمند توسعه و ایجاد زیرساخت های مناسب است چراکه این زیرساخت ها مکانی برای تجمع جریان های کالایی و سپس تفرق آن ها به سمت مقاصد مختلف هستند که در فاصله بین دریافت تا ارسال آن ها توسط هاب، عملیاتی چون ذخیره سازی، تفکیک، ادغام انواع عملیات ارزش افزوده و غیره انجام می شود.